Медицинский анализ ДТП. Статистический анализ травматизма

Обновлено: 18.04.2024

Влияние качества дорог на травматизм. Активная дорожная безопасность

Частота дорожно-транспортных происшествий и тяжесть их последствий находятся в прямой зависимости от качества автомобильных дорог — ширины, профиля, вида покрытия, протяженности, освещенности и прочих показателей. Современный автомобильный транспорт требует и качественно новых дорог. Вот почему в настоящее время очень остро встал вопрос о реконструкции старых дорог и строительстве новых современных автомобильных магистралей.

Строительство дорог, специально предназначенных для движения автомобилей, автомагистралей с несколькими полосами движения в каждом направлении, с пересечениями па различных уровнях (наличие путепроводов) и прочими инженерными сооружениями (разделительные полосы и пр.) —дело чрезвычайно сложное и дорогостоящее для каждого государства. В городах и на других густо населенных территориях, в ряде промышленных районов строительство новых дорог из-за загроможденности территории промышленными комплексами и жилыми массивами весьма затруднено, а в ряде случаев и неосуществимо.

Реконструкция старых, исторически сложившихся дорог не является выходом из положения, ведь после нанесения твердого покрытия на бывшую грунтовую дорогу она еще не становится автомобильной. Необходимо, чтобы помимо твердого покрытия было выдержано такое сочетание плана, профиля дороги и их элементов, которое обеспечило бы удобство и легкость управления автомобилями, движущимися в насыщенном транспортном потоке, а также комфортабельность проезда и экономичность перевозок.

Установлено, что с увеличением ширины проезжей части дороги, особенно в пределах 5—6 м, количество дорожно-транспортных происшествий заметно уменьшается. Увеличение ширины проезжей части дороги от 6 м и более, по данным В. Ф. Бабкова (1968), не столь существенно сказывается на снижении количества дорожно-транспортных происшествий.

Большое значение для безопасности дорожного движения имеет качество дорожного покрытия, обеспечивающего надлежащее сцепление между поверхностью дороги и колесами движущегося автотранспортного средства.

Исследования последних лет показали, что минимально допустимый коэффициент сцепления дорожного покрытия составляет 0,4. В затрудненных условиях движения он должен равняться не менее 1,1, а в неблагоприятных условиях — 1,2 (М. А. Паршин, 1968).

Мы привели только два примера, иллюстрирующих всю сложность строительства, реконструкции и содержания автомобильных дорог. Таких примеров можно перечислить множество по каждому из показателей качества автомобильной дороги. Но, не вдаваясь в технические подробности службы автомобильных дорог, нам кажется целесообразным отметить одно из обстоятельств, влияющих на травматизм при дорожно-транспортных происшествиях в нашей стране,

В докладе на Всесоюзном совещании по безопасности дорожного движения в апреле 1973 г. заместитель министра внутренних дел СССР Б. Шумилин отмечал, что состояние дорожного хозяйства в стране не удовлетворяет потребностям автотранспорта и прежде всего перспективам его дальнейшего развития. Причиной почти пятой части дорожно-транспортных происшествий в нашей стране является плохое состояние дорожного покрытия и обочин, отсутствие тротуаров или специальных дорожек для пешеходов, недостаточное освещение дорог и пр.

Конструктивные особенности автомобилей также во многом влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий и на их исходы. Автомобилестроители различают такие понятия, как активная и пассивная безопасность автомобиля.

Под активной безопасностью автомобиля понимают комплекс мероприятий, направленных на снижение вероятности совершения дорожно-транспортного происшествия. К пассивной безопасности относятся различные системы, призванные защитить водителя и пассажиров от травм в случае дорожно-транспортного происшествия.

Рассматривая мероприятия активной безопасности, следует сказать прежде всего о том, что современный период автомобилизации характеризуется как период специализации прежде всего автомобильных дорог по видам движения, автомобилей по отношению к дорогам и водителей по отношению к автотранспортным средствам. По расчетам кибернетиков, в будущем часть нагрузки, связанной с простыми, но утомительными операциями управления автомобилем, а также обработку текущей информации, необходимой для безопасного управления автомобилем, возьмут на себя автоматические и полуавтоматические устройства (А. А. Гаврилов, 1973). Вместе с тем прогнозирование стратегии и тактики автомобильного движения, анализ сложной дорожной ситуации будут переданы специальным органам управления автомобильным транспортом.

Информация на сайте подлежит консультации лечащим врачом и не заменяет очной консультации с ним.
См. подробнее в пользовательском соглашении.

Медицинский анализ ДТП. Статистический анализ травматизма

Существующие в ГАИ формы учета каждого случая дорожно-транспортного происшествия, а также методы анализа всех случаев и отчетности позволяют своевременно предпринимать соответствующие меры по предотвращению. Однако «медицинская» сторона вопроса в документах ГАИ ограничена лишь немногими необходимыми сведениями: указанием количества пострадавших и погибших, степени тяжести полученных повреждений, состояния алкогольного опьянения виновников и жертв происшествия, а также некоторых других данных.

Необходима также дальнейшая стандартизация статистики дорожно-транспортных происшествий и, что очень важно, приравнивание отечественной статистики к международной (Б. В. Петровский, 1974). По международной статистике погибшим считается умерший в сроки от момента травмы до 30 дней, а по отечественной — в сроки от момента дорожно-транспортного происшествия до семи дней. Ранеными следует считать пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, получивших одно или несколько повреждений любой степени тяжести, но избежавших смерти.

Чрезвычайно важно знать вид и локализацию полученных повреждений, их тяжесть, проводившееся лечение и его результат. Статистика дорожно-транспортных происшествий свидетельствует о том, что и количественные, и качественные показатели данного вида травматизма весьма вариабельны. В частности, как отмечает В. А. Аксенов (1974), в разных странах неодинаково соотношение раненых и погибших в дорожно-транспортных происшествиях: в одних странах на одного погибшего приходится два—четыре раненых, а в других —20—30.

В административных областях нашей страны показатели дорожно-транспортных происшествий также разные, например соотношение раненых и погибших, различна летальность.

Так, в Черниговской и Черкасской обл. УССР, примерно одинаковых по концентрации людей и машин, в 1971 г. произошло соответственно 733 и 1164 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибло соответственно 174 и 202 человека и ранено 688 и 1096 человек (В. В. Лукьянов, 1972). В г. Ленинграде в 1971 г. погибло 349 и ранено 3690 человек, хотя населения и транспорта в этом городе значительно больше, чем в названных областях Украины. Численность пострадавших, а также соотношение раненых и погибших (в первом случае 4 : 1 и 5 : 1, а во втором 10 : 1) свидетельствуют о том, что есть много невскрытых возможностей снизить количество дорожно-транспортных происшествий и уменьшить тяжесть их последствий путем улучшения, в частности, качества диагностики и лечения пострадавших.

Немногочисленная отечественная литература о дорожно-транспортном травматизме (имеем в виду работы клиницистов, а не судебно-медицинских экспертов) представлена рядом статей и небольшим количеством специальных исследований, в том числе диссертаций.

В большинстве статей отражены в основном отдельные вопросы этой проблемы. В диссертационных работах, наоборот,— дорожно-транспортный травматизм рассмотрен как часть дорожно-транспортных происшествий, и авторы вольно или невольно обращаются к проблеме причин данного вида происшествий в целом, что, безусловно, важно. Однако в указанных работах остается нерассмофенным ряд специальных медицинских вопросов, а исследования многих авторов-клиницистов проведены на материале одного какого-либо учреждения и включают данные только о повреждениях, возникших в результате дорожно-транспортных происшествий, закончившихся полным выздоровлением и восстановлением трудоспособности либо частичной или полной утратой ее.

- Вернуться в оглавление раздела "Хирургия"

Влияние водителя на безопасность. Нагрузка на водителя управляющего автомобилем

Мы рассмотрели проблемы безопасности движения и дорожно-транспортных происшествий в зависимости от двух элементов комплекса автомобиль — водитель — дорога, а именно от дороги и от автомобиля. Теперь следует рассмотреть такую же зависимость и от третьего компонента упомянутого комплекса — от водителя.

Главной фигурой в дорожном движении, как известно, является водитель — «конечная инстанция», которая согласует весь комплекс и существенным образом влияет на его надежность. Водитель, как высшая ступень биологической эволюции, обладает значительно большей надежностью по отношению к другим элементам комплекса автомобиль — водитель—дорога. Теоретически причиной выбывания его из автотранспортного процесса может быть частичное или полное несоответствие психофизиологических свойств водителя требованиям дорожного движения. Чаще всего это несоответствие водителя проявляется именно в форме нарушений правил дорожного движения. М. Ф. Колесников (1964), Я. Я. Калнин (1968) считают, что личный фактор является главной причиной травматизма от средств транспорта.

Современные автомобили обладают высокими эксплуатационными качествами, скоростью, маневренностью, динамикой разгона и торможения. С каждым годом становятся лучше дороги. И только водитель по своим психофизиологическим качествам остается прежним, относительно мало приспособленным к нынешним условиям движения. Более того, водителю с точки зрения напряжения зрительных и слуховых анализаторов и центральной нервной системы в целом все труднее становится ездить в связи с постоянно увеличивающимся числом автомобилей на дорогах и возросшей интенсивностью движения.

Такие большие нагрузки предъявляют и соответствующие требования к психофизиологическому состоянию водителей. На протяжении всего времени работы за рулем его состояние должно быть в пределах определенной нормы, что создает надежность водителя как основного составного звена комплекса автомобиль — водитель —дорога. Психофизиологическое состояние водителя ухудшается по мере старения организма, а также в связи с утомляемостью к концу рабочего дня, недели или в связи с заболеваниями. Отрицательно сказываются на состоянии водителя курение и особенно катастрофически — употребление алкогольных напитков.

Создаваемая в нашей стране медицинская служба автотранспортных предприятий призвана контролировать состояние здоровья водителей и проводить мероприятия, направленные на поддержание их психофизиологического состояния в пределах определенной нормы.

Практикуемые медицинской службой автотранспортных предприятий предрейсовые осмотры водителей позволяют своевременно выявить и отстранить от работы за рулем заболевших, переутомленных водителей, а также тех, у кого обнаружены последствия употребления алкогольных напитков. Об этом свидетельствует опыт создания на Украине более 300 специализированных медпунктов на автотранспортных предприятиях.

Анализ состояния травматизма военнослужащих и поиск путей профилактики

В статье представлены промежуточные результаты анализа состояния уровня травматизма военнослужащих в Вооруженных Силах Российской Федерации (ВС РФ) и высших военных учебных заведения. Представлена полученная прогнозная математическая модель динамики потерь военнослужащих в ВС РФ на ближайшие годы. Определены первичные пути решения исследуемой проблемы на примере военного вуза.

Ключевые слова: военный травматизм, травма, несчастный случай, профилактика, безопасность, безопасность военной службы, личная безопасность.

Сегодня уже не секрет, что обеспечение безопасности, сохранение жизни и здоровья граждан Российской Федерации (РФ) — это обязанность нашего государства. Наряду с этим уровень производственного травматизма, в целом, в нашей стране с учетом официальной тенденции к снижению, остается высоким.

В ходе настоящих исследований при изучении материалов на официальном сайте Министерства обороны Российской Федерации (МО РФ) сформулированы и представлены существующие на сегодняшний день нерешенные проблемы в области обеспечения безопасности военной службы [1]:

– высокий уровень травматизма военнослужащих, сопровождающийся трудопотерями;

– высокий уровень гибели военнослужащих в результате нарушений требований безопасности, дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаев;

– высокий уровень гибели военнослужащих в результате суицидальных происшествий.

По данным МО РФ ежегодно в Вооруженных Силах Российской Федерации (ВС РФ) при исполнении обязанностей погибает более 500 военнослужащих, получают травмы с трудопотерями более 20 тыс. чел. [1].

Опираясь на имеющиеся в открытых источниках официальные данные о погибших и травмированных военнослужащих, представлена динамика травматизма за период с 2008 по 2016 гг. и полученная прогнозная модель динамики потерь в ВС МО РФ на краткосрочную перспективу 2017–2022 гг. (рис. 1), при отсутствии данных о количестве погибших в 2017–2019 гг., получены прогнозные значения анализируемого показателя.

Рис. 1. Динамика и прогноз потерь в Вооруженных Силах Министерства обороны за период с 2008 по 2016 гг., чел.

Из рис. 1 видно, что динамика потерь военнослужащих, согласно полученной регрессионной линейной модели: y = 13,656x — 26919 (R² = 0,3367), продолжит рост на прогнозируемую перспективу (2020 -2022 гг.), что говорит о необходимости дальнейшего совершенствования системы профилактики травмирования и гибели военнослужащих от воздействия опасных и вредных производственных факторов.

Кроме этого, в результате анализа научной литературы, статистических данных и информации в различных информационных источниках установлено, что ежегодными ужасающими причинами гибели военнослужащих в ВС РФ являются: несчастные случаи в результате личной неосторожности, в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП), при неосторожном обращении с оружием, а также самоубийства, заболеваемость, травмирование и гибель в ходе учений и при исполнении воинского долга и др.

Ежегодное распределение причин гибели военнослужащих в ВС РФ представлено на рис. 2 [1].

Рис. 2. Ежегодное распределение причин гибели военнослужащих в ВС РФ

В ходе настоящих исследований и проведенного анализа состояния травматизма в военных вузах можно сделать вывод, что основной причиной травмирования военнослужащих и курсантов является их личная неосторожность.

Структура травм среди военнослужащих и курсантов высших военных учебных заведений, представлена на рис. 3

Рис. 3. Распределение травм среди военнослужащих и курсантов высших военных учебных заведений

Распределение уровня травмированных по категориям военнослужащих и курсантов представлено на рис. 4.

Рис. 4. Распределение уровня травмированных по категориям военнослужащий

Таким образом, актуальность рассматриваемой темы обусловлена состоянием безопасности военной службы в повседневной деятельности, которая показывает, что уровень безопасности военной службы по-прежнему остается низким и не отвечает предъявляемым требованиям.

Общеизвестно, что пропаганда знаний в области безопасности — это важное государственное дело. Очевидно, что положительные результаты пропаганды выгодны государству, а, следовательно, любому гражданину страны. Зачастую информация о мерах безопасности и методах спасения попросту не во время доходит до своего главного потребителя — населения. И это несмотря на то, что буквально каждый человек жизненно заинтересован в соответствующих сведениях [6]. В результате такого положения мы имеем крайне неблагоприятную обстановку с числом погибших и травмированных, как в условиях повседневной жизни, так и разного рода экстремальных ситуациях [6].

Решить сегодня эту актуальную задачу можно путем формирования культуры безопасности жизнедеятельности [2]. Основными целями формирования культуры безопасности жизнедеятельности (КБЖ) являются снижение влияния человеческого фактора на риск возникновения чрезвычайных ситуаций, минимизация количества пострадавших, обеспечение безопасности человека, общества и государства [2, 3].

Основными организационными принципами формирования КБЖ являются всеобщность, непрерывность и комплексность [2]. Деятельность по формированию КБЖ должна быть интегрированной и междисциплинарной, базироваться на научно обоснованных разработках и соответствовать психофизиологическим и познавательным возрастным возможностям различных групп военнослужащих.

Таким образом,определена цель и задачи нового научного направления по созданию комплексной инновационной модели по формированию культуры личной безопасности жизнедеятельности курсантов высших военных учебных заведений [6]. Предполагаемый социальный эффект от реализации предлагаемого научного исследования будет направлен на: воспитание внутренней потребности каждого следовать существующим нормам и правилам безопасности жизнедеятельности; оказание положительного влияния на жизненную позицию людей, на формирование безопасного образа жизни; подготовку человека к безопасному образу жизни и обучение его правилам, дисциплине и нормам поведения в условиях повседневной жизни и экстремальных ситуациях; использование и применение нового методического механизма воздействия на курсантов высший военный учебных заведений в вопросе формирования безопасного образа жизни и культуры личной безопасности [6].

Основные термины (генерируются автоматически): ВС РФ, военная служба, Российская Федерация, высокий уровень гибели военнослужащих, динамик потерь военнослужащих, ежегодное распределение причин гибели военнослужащих, личная неосторожность, МО РФ, распределение уровня, ходя настоящих.

Анализ причин производственного травматизма в организации на основе применения статистического метода

Данная статья посвящена вопросам исследования и снижения производственного травматизма на рабочих местах организации машиностроительной и металлообрабатывающей отрасли. Приведен анализ производственного травматизма.

Ключевые слова: обрабатывающее производство, отрасль машиностроения и металлообработки, Федеральная служба государственной статистики, производственный травматизм, статистический метод анализа

Основными направлениями деятельности специалиста по охране труда являются: высокий уровень защиты работника от возможного профессионального риска в процессе выполнения трудовых обязанностей; снижение количества производственных травм и профессиональных заболеваний. Определим понятия: профессионального риска и производственной травмы.

Профессиональный риск — это вероятность повреждения (утраты) здоровья или смерти застрахованного, связанная с исполнением им обязанностей по трудовому договору и в иных установленных законом случаях [1].

Производственная травма — это внезапное повреждение организма человека, вызванное несчастным случаем (далее НС) на производстве [2]. Производственным травматизмом является повторение таких НС.

Необходимо отметить, что анализ производственного травматизма проводится в организациях для выявления причин, которые приводят к НС, и разработки мероприятий, направленных на их предупреждение.

При проведении анализа производственного травматизма для установления и устранения его причин применяются различные методы, одним из которых является статистический. Он основан на анализе причин возникновения травматизма за определенный период времени по официальным документам, регистрирующим произошедшие несчастные случаи (акты формы Н-1). Благодаря этому методу получается сравнительная динамика травматизма. При углубленном статистическом анализе по виду работ, анализируются сведения о пострадавших (пол, возраст, профессия, стаж и т. п.) и данные о времени происшествия (год, месяц, день, смена, час и т. п.) [2].

В связи с этим, целью исследования является выявление и анализ возможных причин производственного травматизма посредством применения статистического метода на рабочих местах организации машиностроительной и металлообрабатывающей отрасли.

По данным Росстата в 2008 году в результате НС на производстве пострадало 58357 человек [3]. На рисунке 1 приведена статистика производственного травматизма в России за период с 2008 г. по 2014 г. [3].

Рис. 1. Производственный травматизм в Российской Федерации за период 2008–2014 гг.

Исходя из рисунка 1 видно, что в рассмотренный период времени наблюдается положительная тенденция снижения производственного травматизма, в том числе снижения количества погибших в результате НС на производстве. Вследствие чего количество пострадавших в результате НС на производстве снизилось в 1,9 раза (с 58 тыс. чел. в 2008 г. до 31тыс. чел. в 2014 г.).

Анализ производственного травматизма в зависимости от вида экономической деятельности показал, что в число видов экономической деятельности с наибольшей численностью травмированных вошли такие виды деятельности как обрабатывающее производство, транспорт, сельское хозяйство, строительство, добыча полезных ископаемых.

Основными видами НС согласно статистике [3] являются:

‒ падение с высоты (33,3 %);

‒ воздействие движущихся предметов и деталей (25 %);

‒ дорожно-транспортное происшествие (далее ДТП) (14,2 %);

‒ падение, обрушение, обвалы предметов, материалов (12,5 %);

‒ другие причины (15 %).

Традиционно более 75 % НС вызваны причинами организационного характера, такими как неудовлетворительная организация производства работ, нарушения требований охраны труда, недостатки в обучении, нарушения трудовой дисциплины.

Рассматриваемая в данной статье организация расположена в городе Омске и относится к обрабатывающему производству машиностроительной и металлообрабатывающей отрасли. К основным выдам деятельности организации относятся: ремонт электрического оборудования, монтаж промышленных машин и оборудования, производство электромонтажных работ.

В период с 2008 по 2014 года с работниками организации произошло 48 НС. Анализируя данные рисунка 2, можно отметить, что наиболее частыми видами НС, являются: воздействие движущихся деталей (29 %), ухудшение самочувствия работника (21 %), ДТП (19 %), падение с высоты (13 %).

Рис. 2.Виды НС в организации

По рисунку 3 мы видим, что наиболее распространенными причинами, приводящими к НС, являются: несоблюдение требований охраны труда (38 %), нарушение правил дорожного движения (далее ПДД) (19 %), ухудшение самочувствия работника (21 %).

Рис. 3. Причины НС в организации

На рисунке 4 представлены результаты анализа НС по месту их происшествия.

Рис. 4. НС в подразделениях организации

Проводя анализ рисунка 4, определили, что наиболее травмоопасными подразделениями являются цех № 89 (23 %), транспортный участок (19 %) и цех № 13 (15 %). Для снижения травматизма в указанных подразделениях необходимо проводить мероприятия по профилактике производственного травматизма, а также усилить контроль за соблюдением требований охраны труда и обеспеченностью работников средствами индивидуальной защиты.

Одним из основных факторов, определяющих склонность работника к травматизму, является возраст. Так, на рисунке 5 представлена динамика травматизма в зависимости от возраста.

Рис. 5. Динамика травматизма в организации в зависимости от возраста

По рисунку 5 выявили, что наибольшую склонность к производственному травматизму имеют работники в возрасте от 18 до 30 лет, а также старше 50. В первом случае высокий уровень травматизма обусловлен недостатком опыта, а во втором случае скорее наоборот, из-за большого опыта они слишком самоуверенны в своих возможностях и периодически пренебрегают требованиями охраны труда, также с возрастом ослабевает внимательность. Все эти данные указываю на то, что для снижения уровня травматизма необходимо использовать людей в возрасте старше 50 для выполнения наименее интенсивных, сложных и опасных работ. Молодые и малоопытные сотрудники должны работать только в паре с более опытным работником (наставником), который будет осуществлять постоянный контроль за ним в течение рабочего времени и делиться своим опытом. Для уменьшения количества НС необходимо усилить проведение инструктажей по охране труда, чаще проводить обучения безопасным методам и приемам выполнениям работ, стажировки на рабочих местах и проверки знаний требований охране труда.

На рисунке 6 и 7 представлена динамика травматизма по времени суток и времени года соответственно.

Рис. 6. Динамика развития травматизма в организации в зависимости от времени суток

По рисунку 6 видно, что наибольшее количество травм было получено в диапазоне времени с 8 до 10 часов (42 %). Этот промежуток времени наиболее опасен, ведь именно в это время начинается рабочий день, и работники только начинают входить в рабочий ритм, их внимание притуплено, они не полностью сосредоточены на работе и из-за этого происходит множество НС. Для снижения травматизма в этот период времени необходимо перед началом рабочей смены проводить пятиминутки по охране труда, которые должны завершаться текущим контролем знаний работников, а перед непосредственным началом выполнения работ проводить инструктажи по охране труда на рабочих местах.

Рис. 7. Количество НС в организации по временам года

Из рисунка 7 было выявлено, что большинство НС происходили в весенний период года (33 %). Увеличение случаев травматизма в весенний период обусловлено большой разницей температур в течение суток, следовательно, утром появляется гололед, который становится причиной падения людей и ДТП. Большинство ДТП весной происходит из-за скользкой дороги, которая увеличивает тормозной путь автомобиля и водитель не успевает остановить транспортное средство. Также приход весны сопровождается резким увеличением общих заболеваний, а резко меняющийся уровень температуры и давления приводит к ухудшению в целом здоровья работника, что может спровоцировать НС на производстве.

Таким образом, анализ производственного травматизма в организации в период с 2008 по 2014 гг. показал, что наиболее распространенными видами НС являются: воздействие движущихся деталей (29 %), ухудшение самочувствия работника (21 %), ДТП (19 %), падение с высоты (13 %). Исходя из этого, были выявлены основные причины, приводящие к НС, к которым относятся: не соблюдение требований охраны труда (38 %), нарушение ПДД (19 %), ухудшение самочувствия работника (21 %). Наибольшую склонность к получению травм имеют работники в возрасте от 18 до 30 лет, а также старше 50. Большинство НС произошло в период времени с 8 до 10 часов утра (42 %).

Основные термины (генерируются автоматически): производственный травматизм, охрана труда, ухудшение самочувствия работника, возраст, динамик травматизма, металлообрабатывающая отрасль, обрабатывающее производство, период времени, результат НС, рисунок.

Ключевые слова

производственный травматизм, обрабатывающее производство, отрасль машиностроения и металлообработки, Федеральная служба государственной статистики, статистический метод анализа

обрабатывающее производство, отрасль машиностроения и металлообработки, Федеральная служба государственной статистики, производственный травматизм, статистический метод анализа

Похожие статьи

Снижение уровня производственного травматизма.

производственный травматизм, динамик травматизма, стаж работников организации, сложная объемно-пространственная среда, сдача нефти, возраст работников, охрана труда, критический возраст.

Оценка охраны труда различными методами | Статья в журнале.

Кроме того, оценка состояния охраны труда и здоровья работников, повышение заинтересованности работодателей в их улучшении

 Социальный эффект характеризуется снижением уровня производственного травматизма и профессиональной заболеваемости.

Охрана труда: анализ производственного травматизма.

Анализируются статистические данные по травматизму в промышленности на территории Пензенской области в период с 2006 по 2014 г., приводятся самые распространенные причины получения травм и меры повышения уровня охраны труда в промышленности.

Контроль условий труда и производственного травматизма.

За отчетный период выявлено 199 нарушений законодательства о рабочем времени и времени отдыха.

Охрана труда: анализ производственного травматизма (на примере Пензенской области).

Анализ видов и причин травматизма в машиностроительной.

. имеющих соответствующих навыков, и неспециалистов; применение опасных приемов работы; нарушение и несоблюдение требований охраны труда.

И как следствие — потеря рабочего времени, рабочих мест и даже жизни. Рис. 2. Анализ производственного травматизма с.

Профессиональные заболевания на предприятиях нефтяной.

Важнейшим индикатором здоровья общества является состояние здоровья работников

Уровень смертности населения трудоспособного возраста от несчастных случаев, отравлений и травм, в т. ч. производственно обусловленных, в настоящее время почти в 2,5 раза.

Исследование зависимости получения травмы работниками.

Ключевые слова: работники, железнодорожные пути, стаж работы, производственный травматизм.

Условия труда в зоне движения поездов и маневровых составов усложняются еще тем, что движение происходит круглосуточно, во все времена года.

Динамика детского травматизма и предупреждение ранней.

 разработка рекомендаций для школьной медсестры по снижению травматизма в школе, охране здоровья детей.

Республиканский интенсивный показатель травматизма детей до 14 лет, в динамике за период с 2010 по 2014 гг. на 1,2 % снижался и в среднем составил 2961,5.

Концепция «Бережливое производство: система 5S» как метод.

Брацук А. А., Есимова А. Т., Игнатович И. А. Концепция «Бережливое производство: система 5S» как метод снижения травматизма в

работника, а значит и к простою производства, то есть потери времени.

Возможно, с привлечением специалиста по охране труда.

Читайте также:

  
• Отравление алкоголем. Отравление метанолом. Отравления ядовитыми грибами.
  
• Свойства триглециридов. Функции триглециридов.
  
• Лучевая диагностика фиброламеллярного рака печени
  
• Митохондриальное (материнское) наследование глазных болезней
  
• Признаки хрящевых и костно-хрящевых повреждений тазобедренного сустава на артрограмме